Zorg en onderwijs zijn het volgende doelwit van Uber, zegt deze hoogleraar

Muitende Uber chauffeurs die met elkaar op de vuist gaan, de binnenstad van Amsterdam die door Airbnb wordt overgenomen en tientallen bezorgdiensten die elkaar de tent uitvechten. Platformen als Uber en Airbnb lijken in korte tijd de boel langzaam over te nemen. Maar wat zijn nou eigenlijk de voordelen van die alsmaar uitdijende deeleconomie? En moeten we er bang of juist blij mee zijn? Hoogleraar Innovatiestudies Koen Frenken werpt met ons een blik in de toekomst.

In Amsterdam struikel je over de Uber taxi’s en pakketbezorgers. Maar hoe groot is die deeleconomie nou echt op dit moment?

"Er zijn twee definities van wat deeleconomie is. Een krappe en een ruime betekenis. Bij de enge definitie gaat het alleen om eigen spullen die je uitleent of verhuurt. Dus je eigen boot, huis of boek bijvoorbeeld. Bij de ruime betekenis gaat ook om platformen waar mensen bepaalde diensten aanbieden zoals bezorging, schoonmaak en vervoer. Het bekendste voorbeeld hiervan is Uber. Dit is enorm in opkomst en kan nog veel groter worden."

Over wat voor percentage van de “normale” economie heb je het dan?

"Ik wil me niet vastpinnen op percentages. Maar het is nu ongeveer 1% van de economie schat ik. Het grote voordeel is dat je geen tussenpersonen of administratiebureaus meer nodig hebt. Die tussenlaag kan eruit. En dat levert een enorme besparing op."

1%  van de “normale” economie. Dat klinkt nog erg marginaal allemaal, hoe groot kan dit worden denk je?

"Ik heb geen glazen model. Maar de rek is er absoluut nog niet uit. We staan pas aan het begin. Dit kan wel eens uitgroeien naar zo’n 10% procent."

Is het meer iets voor de grote stad, die plaformen als Uber en Airbnb?

"Nee, dat denk ik niet. Het is wel begonnen in steden als New York, Londen en Amsterdam. Dat heeft met schaarste te maken. Die is veel groter in steden. Maar deze platformen zijn hun grenzen aan het verleggen en trekken zich niks aan van geografische beperkingen of gemeentegrenzen. De ANWB heeft bijvoorbeeld ook al pilots lopen buiten de steden. Het is een soort een olievlek, die steeds groter wordt."

Wat is het grootste voordeel om het zo te organiseren?

"Neem het voorbeeld van een auto. Auto’s staan nu gemiddeld 23 uur per dag geparkeerd. Met deelplatformen kan die slapende capaciteit veel beter benut worden. Een particulier hoeft zelf geen auto’s aan te schaffen, en huren van een particulier is veel goedkoper dan bij een autoverhuurbedrijf. Iedereen wint. Je betaalt nu nog maar 30 euro per dag voor een auto. Vroeger was dat 60 euro. Tel uit je winst."

Dat klinkt allemaal prachtig, iedereen wint. Maar er duiken vooral de laatste tijd veel negatieve berichten op over platformen als Uber en Airbnb. Wuift u dat  allemaal weg?

"Nee, zeker niet. Er zijn ook absoluut zorgpunten bij deze ontwikkelingen. Het eerste is dat het verschil tussen arm en rijk zal toenemen. Mensen gaan hun bezit verhuren. En mensen met meer bezit zijn nou eenmaal rijker. Je krijgt een soort “Piketty-effect.”: geld maakt geld. Maar dit effect zou je ook weer via belasting op huizenbezit of huizenverhuur kunnen compenseren. Maar het verschil wordt wel groter, te meer omdat veel mensen hun inkomsten niet opgeven bij de Belastingdienst."

Je hoort ook vaak bij bedrijven als Uber dat die chauffeurs heel weinig verdienen en geen sociaal vangnet hebben. Is dat een gevaar?

"Ja, dat is het tweede punt. Het gaat vaak om eenmalige opdrachten en freelance werk. En daar is meestal geen sprake van een vorm van sociale zekerheid. Steeds meer mensen verdienen freelance hun inkomen, of een extra inkomen. Daar is op zich niks mis mee. Je moet het alleen makkelijker maken voor freelancers. Dat kan de overheid doen door ook een soort van sociale zekerheid te organiseren bij eenmalige opdrachten. Of –en dat zie je nu al gebeuren- de deelnemers van die platformen organiseren gezamenlijk een soort sociaal vangnet."

Doen die platformen zelf wel voldoende om misstanden te voorkomen?

"In principe zijn het in de eerste plaats commerciële bedrijven die je niet principieel anders zou moeten behandelen dan andere bedrijven. Dat ligt anders als hun activiteiten raken aan de vitale infrastructuur van een samenleving. Maar ook hier weer zie je vaak een correctie van de deelnemers van die platformen zelf. Burgers gaan bijvoorbeeld zelf een platform oprichten als ze ontevreden zijn."

En de politiek, kan die deze razendsnelle veranderingen wel bijbenen en optreden als het scheef loopt?

"Natuurlijk zit daar enige vertraging in. Gemeenten moesten even afwachten hoe dit zich allemaal zou ontwikkelen. Maar de overheid treedt wel degelijk op en snel ook. Kijk maar naar Amsterdam. Het verhuren via Airbnb liep de spuigaten uit.  Daarom is Amsterdam met de regel gekomen dat het maar 60 dagen per jaar mag maximaal. Daarin zijn ze echt een voorbeeld voor andere grote steden geweest. Natuurlijk vormt de handhaving nog soms een probleem, maar er wordt wel degelijk opgetreden door de overheid. Ander voorbeeld is UberPop. Dat is verboden, omdat die chauffeurs geen vergunningen hadden."

Tot slot, toch nog even de glazen bol erbij. Wat worden de volgende Airbnb en Uber denkt u?

"Ik denk dan bijvoorbeeld aan onderwijs. Het monopolie van universiteiten zou doorbroken kunnen worden. Je kunt als student gaan shoppen en je eigen curriculum van vakken gaan samen stellen. Maar denk bijvoorbeeld ook aan de zorg. Dat zie je ook al bij Buurtzorg nu, met zelfsturende teams. Zulke publieke diensten worden dan persoonlijker. En daarnaast kan het ook allemaal veel goedkoper. Je bent af van die dure bureaucratische tussenlagen."

 

• Deel