Reizen over de nieuwe zijderoute: meer knooppunten of juist knelpunten?

Kilometerslange rails, cruiselijnen en snelwegen: de nieuwe zijderoute van China rolt een mega transportnetwerk uit over een groot deel van de wereld. Een route gericht op de wereldwijde handel en economie, maar wat heb je als reiziger aan dit toch wel controversiële project?

Xi’s paradepaardje

Het Belt and Road Initiative (BRI), zoals het miljoenenproject officieel luidt, is het paradepaardje van de Chinese president Xi Jinping. In 2013 maakte het staatshoofd bekend dit megaproject te lanceren. Het doel? Het verbeteren van de infrastructuurverbindingen tussen Azië, Afrika en Europa. Met als gevolg een opzwieper voor transport, economie en internationale relaties. Dit is dan ook gelijk een van de redenen waarom president Xi deze nieuwe verbindingen wil realiseren, maar macht speelt ook een rol in dit verhaal.

Reizen op de route 

Dat dit massale infrastructuurproject veel invloed heeft op het economische wereldtoneel is een gegeven, maar hoe zit het met toerisme? Het BRI focust zich met name op goederentransport, maar met al die nieuwe wegen, treinen en boten móét het wel een effect hebben op reizen, toch? Meer vervoersmogelijkheden betekent tenslotte makkelijker rondtrekken.

Volgens Frans-Paul van der Putten, onderzoeker bij Instituut Clingendael en gespecialiseerd in China en geopolitiek, kan het BRI zeker een invloed hebben op reizen. “Naast de samenwerking op het gebied van infrastructuur ontstaat er ook een samenwerking op cultureel niveau, waar toerisme weer onderdeel van is”, vertelt van der Putten. “Al heeft de pandemie het in de afgelopen jaren natuurlijk wel ingewikkeld gemaakt.” 

Spiksplinternieuw spoor

De nieuwe handelsroute zorgt voor een uitbreiding van een heleboel verschillende manieren van vervoer. Met name transport van goederen, maar ook van mensen. Vooral nieuwe hogesnelheidstreinen zijn een toevoeging voor reizigers: in plaats van uren onderweg in een gammele en oude trein, sta je nu na een paar uur al op je bestemming. Een goed voorbeeld van een van die spiksplinternieuwe spoorlijnen is de trein tussen Mombasa en Nairobi in Kenia. Het traject dat in 1901 onder Brits koloniaal bestuur werd gelegd, is na een complete metamorfose in 2017 heropend. Het nieuwe treinspoor is een enorme upgrade van de vorige treinroute. In plaats van in vijftien uur, ben je nu in minder dan vijf uur van de ene stad in de andere. 

Safaritrein

Begin 2020 maakte presentatrice Jennifer Hoffman voor 3 op Reis een rit over deze 480 kilometer lange spoorrails. “Ineens was daar, in het Afrikaanse landschap, een soort space station met naast het perron een hele flitsende, Chinese trein.” Omdat het spoor dwars door het Nairobi nationaal park loopt, is de treinrit tegelijkertijd ook een soort safari. Met een beetje geluk spot je onderweg wilde olifanten, leeuwen en giraffen. 

Intercity

Ook tussen de hoofdsteden van Servië en Hongarije raast over een paar jaar een trein met bijna tweehonderd kilometer per uur. Het resultaat? Ruim twee en een half uur tijdwinst tussen de metropolen Belgrado en Boedapest. Voor reizigers in Oost-Europa is deze nieuwe spoorrails dus een mooie aanwinst.

Naast de vele spoorwegen die er worden gelegd of opgeknapt, begeeft de nieuwe transportroute zich ook over zee. Veel goederen worden vervoerd via de oceaan. Logisch dus dat Beijing investeert in waterwegen en havens. Maar naast grote containerschepen ontstaat er ook toename in cruiseschepen: een populair reismiddel wereldwijd. 

Cruisen: ja of nee?

En dat merken we ook in Europa al. In Griekenland bijvoorbeeld, volgens Van der Putten. Het land wil graag een belangrijk start- en eindpunt zijn voor cruiseschepen. “China helpt dit te realiseren door daar flink in te investeren.” Van der Putten verwacht dan ook dat de grootste invloed van het BRI op toerisme op zee zal zijn. “Spoorlijnen worden voornamelijk ontwikkeld voor goederen in plaats van mensen. Cruiseschepen hebben een duidelijkere link met toerisme.”

Kies je voor een cruisetocht over de nieuwe zijderoute? Dan ben je vanuit veel van de aangesloten havens snel op bezoekwaardige locaties. Volgens een rapport van de Wereldorganisatie voor Toerisme liggen stranden, natuur, UNESCO Werelderfgoed-plekken en veel activiteiten binnen handbereik van de havens. Helaas zijn cruiseschepen extreem vervuilend en tasten ze kwetsbare habitats aan. Je kan je dus afvragen of we wel blij moeten zijn met deze ontwikkeling in de toerismebranche.

Toeristenstroom 

Het land dat de meeste effecten gaat meemaken, is waarschijnlijk China zelf. De toeristenstroom, van naar en binnen het land, zal toenemen. “Hoewel nog onduidelijk is wanneer de strenge COVID-maatregelen in China worden opgeheven”, vertelt van der Putten. “Veel landen zitten hier wel op te wachten: grote getalen mensen die veel geld uitgeven? Dat is heel aanlokkelijk.” Daarnaast kan China ook meer mensen van buitenaf verwachten. Verschillende reisbureaus verkopen al tours langs de nieuwe zijderoute. Zelfs rally’s worden georganiseerd op deze route, zoals met je oldtimer via het BRI helemaal naar China rijden. Kost je wel bijna twintigduizend euro…

Meer, meer, meer 

De nieuwe zijderoute betekent niet alleen sneller en beter vervoer, maar ook een toename in verschillende voorzieningen. Denk aan: meer hotels, restaurants, musea en winkels langs de route. Omdat reizigers hun geld daar uitgeven, biedt het voor veel landen ook nog een economische prikkel. Van der Putten: “Toerisme is een heel aantrekkelijke economische ontwikkeling én creëert ook nog eens werkgelegenheid.” 

© Bob Pool / shutterstock.com

Duur grapje

Al met al lijkt deze nieuwe handelsroute van China een uitkomst voor elke bestemming gelegen aan de zijdeweg. Maar voor niets gaat de zon op. Landen die met China in zee gaan, zijn vaak landen die zelf niet voldoende financiële middelen hebben om zulke grote infrastructuurprojecten te realiseren. Het gevolg? Miljardenleningen die lastig af te lossen zijn. Zo zit Montenegro met een schuld van een miljard dollar die het moet afbetalen. Dat staat gelijk aan een vijfde van het bbp van het kleine Balkanland. 

Tegen welke prijs?

En wat nou als je de schuld niet kan aflossen? “Dan kan het zijn dat je als land bepaalde deals aan moet gaan om je schuldenlast terug te brengen”, vertelt van der Putten. “Zo bestaat de mogelijkheid dat China een deel van de schuld kwijtscheldt in ruil voor bijvoorbeeld toegang tot grondstoffen of toestemming voor een bepaalde investering.” 

Critici van het BRI spreken soms zelfs van een debt trap diplomacy: landen bewust in de schulden steken om ze afhankelijk te maken. Maar volgens van der Putten is dat te ongenuanceerd: “Voor de Chinese overheid is het een probleem en niet een succes als schulden niet worden afgelost.” 

Desondanks is een samenwerking met China niet zonder risico’s. Volgens een onderzoek van het Center for Global Development (CGD) zijn er ten minste acht landen die in financiële moeilijkheden verkeren na een het afnemen van een Chinese lening. Het rapport vreest dat deze kleine landen met relatief weinig financiële middelen grotere kans lopen op staatsbankroet. 

Botsende belangen

Een tweede gevaar met de komst van het wereldwijde netwerk van havens- en spoorverbindingen zijn belangen die met elkaar in conflict komen. “De komst van het BRI moet wel complementair zijn”, zegt van der Putten. Volgens hem moet het wel aansluiten op de behoeften van de bevolking. “De activiteiten moeten aansluiten op de lokale economie.” 

Een voorbeeld waar dat volgens van der Putten niet goed is gebeurd, is in de Griekse haven in Piraeus. Deze plek is een belangrijke schakel van het BRI en wordt steeds groter en groter. Het gevolg: meer terminals, hotels, winkels en toeristen. Wanneer een stad overspoeld wordt met toeristische attracties kan dat ervoor zorgen dat een stad ontwricht raakt. “Er is een kans dat de inwoners hier helemaal niet blij mee zijn en zo kan er ook verzet ontstaan”, vertelt van der Putten.

Hetzelfde geldt voor de safaritrein in Kenia, die het land doorkruist. “Het is fantastisch dat mensen zich nu zo snel kunnen vervoeren, maar je vraagt je wel af wat het met het de natuur doet”, zegt presentatrice Jennifer Hoffman. In het landschap rondom de treinverbinding ontstaan steeds meer nieuwe dorpen, wat zorgt voor meer conflict tussen mens en dier. 

De komst van de snelle trein heeft dus een negatief effect op het natuurgebied van Kenia en het leefgebied van de dieren. En dat terwijl er juist zo hard gewerkt wordt door verschillende groepen en organisaties om deze gebieden te beschermen. Zo zijn er conservatieprogramma’s die mensen leren hoe ze moeten omgaan met de natuur en daarmee in harmonie kunnen samenleven. Wanneer er steeds meer mensen in het natuurgebied komen wonen, wordt een stuk lastiger om deze boodschap te verspreiden. 

Impact aan het einde van de rit

Al met al is de nieuwe zijderoute van China een ontwikkeling die veel invloed heeft op toerisme. Alleen al de nieuwe mogelijkheden om je als reiziger te vervoeren, laat staan de economische impact die het met zich meebrengt. Maar het is niet alleen maar rozengeur en maneschijn. De vele haken en ogen die kleven aan het kolossale vervoersproject moet je als reiziger niet vergeten. 

Ook al biedt het grootste infrastructuurnetwerk ter wereld een heleboel nieuwe mogelijkheden voor reizigers, de invloed ervan op onze aardbol is enorm. Waar nieuwe snelwegen of spoorlijnen komen, is het vaak aan de natuur om ruimte te maken. En het verstoren van een leefgebied van mens of dier is het laatste waar je als reiziger aan wil bijdragen. 

Ben je van plan gebruik te maken van het mega transportnetwerk? Dan is het geen gek idee om je in te lezen en dit in je achterhoofd te houden. Denk goed na hoe je als een positieve impact kan hebben op een land, of natuur- en leefgebied. Zo reis je bewust naar je land van bestemming en blijft het hopelijk voor ieder mens en dier mogelijk om hiervan te genieten. 

Meer weten over de snelle trein tussen Mombasa en Nairobi? Lees dan dit artikel!

• Deel